글로벌 물류는 트럭들이 움직인다 해도 과언이 아닙니다. 미국의 경우 전체 물류 중 72.5%가 트럭으로 움직일뿐더러, 물류 관련 비용 중 80.4%가 트럭화물 관련 비용입니다(1). 국내 역시 다르지 않습니다. 2019년 기준 컨테이너 수송 실적 통계를 보면, 도로로 운반된 비중이 무려 94.2%나 되는 것을 확인할 수 있는데요(2-다운로드). 물류하면 트럭, 트럭하면 물류가 된 상황입니다.

그런데, 최근 트럭 업계에 다양한 악재가 생기고 있습니다. 미국에서는 코로나19로 인해 멈췄던 일상의 회복으로 인한 수요 증가에 대응을 못하는 ‘공급대란’이 일어나고 있습니다. 반면, 대한민국에서는 ‘요소수’로 인한 공급 차질이 빗발치고 있는데요. 영국에서는 브렉시트 여파로 운전자들이 없어 휘발유 공급에 차질이 생기기도 했죠.

이런 이슈들이 회복으로 가는 길에 벌어지는 일시적인 해프닝이라고 주장하는 이들이 있습니다. 세상이 포스트/위드 코로나로 전환하면서 수요는 증가하는 반면, 공급이 이를 따라가지 못하해 일명 ‘demand-pull(수요견인)’ 인플레이션이 일어나는 것이라고 분석하고 있는 상황입니다. 이들 주장에 따르면, 이런 인플레이션은 경제회복의 좋은 신호일뿐더러, 시간이 지나면 자연스럽게 공급이 따라잡을 거라고 합니다. 수요 역시 안정화되어 다시금 안정기에 돌입할 것이라 전망하고 있죠.

반면, 세상이 완전히 변한 상황이라고 볼 수 있는 요소도 분명 존재합니다. 이번 코로나 여파로 인해 물류망 구축의 해외 의존도가 다소 높다는 것들이 파악되었을뿐더러, 주요 물품의 수급 난항으로 인해 생기는 생산 차질, 그리고 거시적으로 변하는 노동인구 및 이들의 요구사항까지. 이전 세상으로 돌아가기 어려운 만큼, 이런 문제들이 지속될 가능성 역시 배제할 수 없다는 의견도 팽배합니다.

평균으로의 회귀

모든 것에는 평균이 있죠. 주식도 평균적으로 유지하는 성장률이 있고, 기업이나 개인 모두 평균적으로 기대할 수 있는 성과가 있습니다. 때에 따라 그 기대치 대비 더 좋은 성과를 낼 수도 있는 반면, 같은 확률로 더 나쁜 성과를 낼 수도 있습니다. 하지만, 장기적·평균적으로 봤을때 항상 비슷한 수준을 기대할 수 있는 경향이 있습니다.

거시적인 시스템들 역시 마찬가지입니다. 상황에 따라 편차가 있을 수 있지만, 장기적으로 봤을때 평균으로 회귀하죠. 불황이 와도 회복하듯, 이번 물류대란 역시 회복할 수 있을 것이라는 기대가 이런 이론에서 비롯되기도 합니다. 시스템에서 일시적인 문제가 생겼으니 충분히 복구가 가능할 뿐만 아니라, 복구되는 건 시간문제라고 보는 것이죠.

이론상으로는 이런 주장에 문제가 없습니다. 요소수는 공급처를 새로 찾으면 되는 것이고, 모자란 운전기사들은 비용을 더 지불하더라도 채용을 하면 되는 것이니 말이죠. 이게 즉각적으로 반영이 되지 못해서 문제지, 해결이 불가능한 문제들은 아니라는 것입니다.

추가로, 수요증가가 인플레이션을 초례할 경우 미래에 대한 시장의 기대치가 호의적이라는 해석이 가능합니다. 미래가 좋아질 것이라 전망한다면, 설비에 더 많은 투자를 하겠죠. 이는 곧 더 많은 공급으로 이어질 것이고, 이를 통해 더 많은 매출을 올릴 수 있을 것입니다. 더 많은 매출을 올리고, 이를 바탕으로 더 많은 직원도 고용하고, 이를 통해 노동력에 대한 수요가 높아지고, 고용을 위한 경쟁이 심화되며 임금수준이 상승할 것입니다. 적어도 이론적으로요.

하지만, 아시다시피, 현실은 이론과 다소 다릅니다.

급변하는 세상

2019년과 2021년의 세상은 엄청 다른 것 같습니다. 사실상 정반대라고 이야기해도 과언이 아니죠. 그리고 이런 외부적인 요소들로 인해, 어쩌면 세상이 ‘정상’으로 돌아오지 않을지도 모르겠다는 판단도 있습니다.

가장 큰 예시는 아마 친환경 대책이 아닐까 싶습니다. 지구온난화에 대한 경각심은 이전과 다릅니다. 나날이 높아지고 있습니다. 그런 만큼 각 나라들이 탄소배출에 대해 더욱 강하게 규제하고 있는 상황입니다. 또 하나는 중국에 대한 서방국가들의 견제책입니다. 이전에 중국을 협상의 대상으로 인지하고 있었다면, 지금은 경계해야 하는 대상으로 인지하고 있는 상황이죠.

위 두 가지 예시가 국내에서는 이번 요소수 사태로 표출된 것이 아닌가 싶습니다. 지구온난화에 대한 대응책으로 중국에서는 석탄 생산을 규제하고 있었고, 이를 해외 수입으로 충족하면서 서서히 의존도를 낮추고 있던 찰나에, 서방국가들의 견제들이 시작되었고, 이에 대한 대응책으로 호주 석탄 수입 전면 금지령을 내려진 것이죠.

요소수의 핵심인 요소를 생산하는 데 탄소연료는 필수입니다. 석탄 역시 이 공정에서 활용이 가능합니다. 그리고 대부분의 석탄활용 공장들이 중국에 있습니다(3). 따라서 석탄 수급이 원활하지 않으면 중국에서 요소수 생산에 차질이 가해질 수밖에 없는 상황입니다. 국내에서 생산을 억압하던 중, 판단 실수로 수입도 막혀버린 이중고를 겪는 상황, 요소수의 97.6%를 중국산에 의존하던(4) 대한민국으로서는 필연적으로 대란을 겪을 수밖에 없던 구조가 아니었나 싶습니다.

이로 인해 국내에서도 핵심 물품의 경우 전략적으로 국내 생산을 진행해야 한다는 주장이 이어지고 있습니다. 이는 요소수뿐만이 아닙니다. 반도체 역시 공급 차질이 이어지고 있는데요. 이는 국내뿐만 아니라, 전 세계적으로 일명 리쇼어링(reshoring) 열풍으로 이어지고 있습니다. 전 세계적으로 퍼져 있던 유통/물류망으로 인한 리스크를 최소화하고 안정적인 공급망을 구축하겠다는 전략인 것이죠. 이 역시 단기적인 해프닝이 아닌 거시적인 트렌드로 파악되는 만큼, 시스템적으로 변화가 필요하다 판단되고 있습니다.

이보다 더 우려가 되는 건 코로나 이후 노동자들 간의 인식 개선으로 인해 일명 “The Great Resignation” 혹은 대퇴사 시대가 열렸다는 것이죠. 노동자들의 환경 및 처우 개선에 대한 요구가 빗발치고 인건비의 가파른 상승세가 꺾일 기미가 보이지 않습니다. 트럭 운전자의 상황 역시 비슷합니다. 미국에서는 실 급여 수준이 2019년 대비 21%가 오른 상황임에도(5), 업계에서는 트럭기사 공급차질이 현 8만 명 수준에서 2030년 기준 16만 명, 즉 2배 수준으로 악화될 것이라 예측했습니다(6).

트럭기사 공급 문제는 시간이 해결해줄 것 같지 않습니다. 낙후된 근무환경과 고된 업무는 물론, 이로 인해 생기는 대인관계 및 건강상의 문제들 - 퇴사자들은 많아지는데, 희망 입사자들이 적은 현 상황은 어쩌면 거시적인 경향이 아닐까 싶습니다.

기술적인 디플레이션

1997년 미국에서 포드 F150 픽업트럭을 구매가가 약 $17,875였습니다. 2016년 기준 F150 가격은 $28,130였죠. 표면적으로 가격이 인상되었지만, 인플레이션을 적용하면 이야기가 달라지죠. 2017년 미화 기준으로 보면 1997년 $17,875였던 트럭이 갑자기 $27,045가 됩니다(7). 현실화폐 가치로 보면 두 트럭의 가격은 사실상 차이가 없는 거나 마찬가지입니다. 하지만, 1997년 차와 2016년 차를 두고 둘 중에 하나를 고르라 하면 선택은 당연해집니다. 1997년에는 발명되지도 않았던 기술들이 2016년에는 기본으로 들어가 있는 만큼, 더 안전하고 더 편리한 쪽을 선택하는 게 당연합니다. 이렇게 보면, 도리어 2016년 트럭이 너무 싸게 느껴집니다.

기술의 발전은 곧 디플레이션적인 효과를 가져옵니다. 직접적인 효과도 있고 간접적인 효과도 있죠. 앞에서 설명드린 자동차 산업 관련 예시가 이 두 가지를 적나라하게 보여주고 있죠. 생산과정에서 자동화 및 프로세스 최적화를 통한 직접적인 비용절감이 있었을뿐더러, 이전에는 없던 기술을 통해 소비자에게 추가적인 가치를 제시함으로써 간접적인 디플레이션 효과도 있죠.

물류시장에서도 기술적인 혁신을 통해 가격 안정화를 할 것이라는 기대가 있습니다. 자율주행은 물론, AI 기반 스마트 물류 관리 시스템들, 무인 물류센터 등 직간접적인 디플레이션 효과가 있을 것이라는 기대가 있습니다. A I기반으로 물류 업계 기준 가장 비싼 요소인 인건비를 줄여주는 건 물론, AI를 통해 더 빠른 물류 서비스를 제공함으로써 간접적인 요소도 있습니다.

전기차, 수소차 역시 비슷한 효과가 있습니다. 비싼 연료비용을 절감해줌으로써 직접적인 효과는 물론, 조용하고 유지가 쉽게 만들어 간접적으로도 비용을 절감하는 효과가 있죠. 트럭 업계의 비용 중 인건비가 42%, 연료비가 24%인 점을 감안하면(8) 이게 얼마나 중요한지 더 체감이 될 것 같습니다.

이런 현상은 다른 업계에서 이미 수차례 봐온 패턴입니다. 하드디스크 업계부터 메모리 반도체, 컴퓨터, 스마트폰, 그리고 TV까지, 전자제품 업계에서는 이미 수없이 나타난 현상이죠. 항공업을 비롯한 서비스 업체들 역시 비슷한 혁신들을 더 긴 시기 동안 거쳐왔죠. 하지만, 물류 업체는 페덱스의 ‘Hub-and-Spoke’ 모델 이후 내세울 만한 혁신이 없었던 것이 사실입니다. 레거시 시스템에 의존해온 어쩌면 마지막 업계가 아닐까 싶습니다. 하지만, 코로나가 많은 업체들의 디지털 트랜스포메이션을 가속화했듯, 이번 물류대란이 물류혁신을 가속화하지 않을까 하는 기대감이 드는 것도 사실입니다.